唐婉一番忙碌之后，本来已经官不举民不纠跑路成功的卫斯人，又重新进入了共和国刑侦系统的视线，被梁远用大资产阶级思维熏陶了几年之后，唐婉办事的手腕越发的圆滑了。
翻出卫斯人的案底，唐婉也没搞什么叛国之类的上纲上线，只是围绕卫斯人蓄意破坏公共财产，危害公共安全这点做文章，只等着梁远把卫斯人搞破产在资本主义社会寸步难行之后，随便丢个恐怖主义之类的罪名过去，推动国际刑警组织对其进行全球通缉进而引渡回国。
对于卫斯人来说，最坑爹的地方就是丫连否认的资格都没有，当年卫斯人为了更好的卖书大吹特吹那段烧桥后逃亡的传奇经历，从法律意义上讲，危害公共安全罪绝对是板上钉钉。
除了卫斯人这个插曲，唐婉自然知道通过种种局外的博弈之后，南韩财团注资三十六亿美元获得荔湾3-1、3-3资源区块大部分产能一事。
对这比看起来仿佛是天上掉下来的巨款，唐婉动了心思打算问问梁远这笔资金的安排。
早在梁远和两个丫头参加青科赛之前，已经锁定了设计步入全速生产的CMB系列支线客机的采购问题被提上了日程。
在梁远的蓄意营运之下，CMB系列支线客机的背景十分复杂，堪称是另一个微缩版本的空中客车。
共和国同联邦德国是项目的发起方，法兰西从CMB宇航项目上获得了豪赌民用大涵道涡轮风扇发动机的机会，英国获得了大笔零部件订单以及第二条产线设立的待遇。
同利益伴随的自然也有一定的义务，CMB系列支线客机锁定设计之后，英、法、德外加共和国四个利益相关方一直在磋商CMB系列支线客机的首批采购问题。
英、法派出的航空公司是两国国企英航与法航，联邦德国派出的也是国企汉莎航空，共和国这边的代表自然是唐婉领导的联合航空。
由于钢铁苏维埃还未倒下，全球支线航空市场的未来预期疑云重重，没有任何一家市场调研机构能给出让人信服的数据推导。
因此除了早就下定决心全力营运CM机队的联航之外，其他三家航企都在为首批CM支线客机的购机数量扯皮。
毕竟，商业营运航空器从大向着更大发展，是已经被宽体客机这个真正实例证实过的市场真理，支线航空器在50—100人载客区间有没有存在的必要，全球航空企业争得十分厉害，无论正反哪方都有看似正确的数据支持，在苏维埃倒下之前这个问题的前景简直就是一团浆糊。
四家航企谈判，四家全都是国企，有些事还不能摆在桌面上明说，谈判进程中的种种扯皮可想而知。
当然，国企也有国企的好处，无论海外还是共和国只要是国企都躲不过政府政令，差别无非就是政府影响的深浅而已，对于CM项目来说，四家国企不买CM支线客机是不可能的，现在扯皮无非是多买少买的讨价还价而已。
四国政府在CM项目中都有利益存在，彼此之间早就心照不宣的明白，四家合计的首批购机数量，肯定要达到CM产线的盈亏平衡点，只要客机产线盈利了，基本就被证明为这是一款被市场所看好机型，后续型号改进也稳妥不会出现若干年后没售后这种一锤子，这样才能更好的忽悠其他航空公司大量购机。
CMB宇航当事方外加四个航企，五方就采购数量的扯皮扯了好几个月，以唐婉的耐性都扯得有些不耐烦了，这时候梁远从南韩财团手里搞来大笔美元这个消息，使得唐婉冒出了我们为什么不能单干这个极为胆大的念头。
别人对远嘉押注支线航空市场毁誉两掺，唐婉包括远嘉内部都对梁远给出的判断坚信不疑。
既然支线航空市场几年后必然爆发，营运飞机又哪有租赁飞机来的爽快。
目前已经晋升为航空产业界资深人士的唐婉自然明白，在航空营运领域，航企在整个产业生态结构中的地位处于最底层。
在航空领域中，生产航发的企业是最牛B的技术源头，也是最顶级的掠食大佬，飞行器的采购中航空发动机自身就占了整个飞行器价值的四分之一，而且在飞行器的整个使用生涯中，还需要对飞机进行换发，可以说整条航空产业链，生产航空发动机企业一家可以吃掉40%的产值与利润。
毕竟没航空发动机就没有航空产业的存在。
航发企业之下，却不是类似波音空客之类的飞机制造厂商，而是类似通用金融这种飞机租赁巨头。
在除掉航空动力企业所占有的40%航空产业链利润份额之后，飞机租赁占有20%的整条产业链利润、飞机制造商占有16%、机场等地面附属设施占有14%，航空领域上游的产业链巨头分食完毕之后，最后10%左右的残汤剩饭才归航空公司所有。
航空动力和飞机制造都要求极高的技术门槛，飞机租赁对资金和人脉的要求都是顶级，相对来说没啥门槛的机场和航空公司虽然数量庞大，但由于可替代性实在是太强了，分享最少的利润也在情理之中。
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