10月第一周就这样平淡的过去了，道琼斯指数围绕着310点中枢反复整理，爬上去、掉下来，再爬上去，再掉下来……这段时间也是利弗摩尔割韭菜割得最爽的时候，虽然每天收成也就是2、3千万美元，但这种涓涓细流居然也支撑了联合银行的流动『性』——因为理论上说来，联合信托客户的款子都是从联合银行这里获取而来的。
孔蒂尼也履行了自己的承诺，提前向美联储归还了6亿美元的拆借款，甚至还主动向花旗、曼哈顿等银行归还了2亿美元的拆借款——这当然是包藏祸心的一手，不还给他们钱，等过段时间联合集团要跑路时怎么有人会接盘呢？
由于这样的刺激，市场乐观情绪又有回升，仿佛当初导致市场变化的联合银行导火线一下子又不存在了一样，等10月12日记者招待会上孔蒂尼亲口承认还在与大型企业进行磋商，看看合同是不是恢复时，那种好日子的情绪仿佛又回来了，很多中小投资者抛弃了已跌成渣一般的小盘股，开始狂热地追捧那些大蓝筹，而那些小票也不甘心坐以待毙，纷纷开始同业合并，希望能够打造成为一个大型企业。
其中最典型的就是柯蒂斯公司和赖特公司，这两家企业最开始作为航空股是典型的大牛股，安格妮丝在他们身上发了大财，但实际上到目前为止，他们并没有太多产品，就算有产品装备了军队，订单量也非常稀少——现在是和平时期，超过50架订单就算是大单子，可这些单子怎么能支撑庞大的市值呢？于是两家公司便琢磨合并，虽然7月份就在考虑合并，但直到10月份这项合并工作才告一段落，形成了柯蒂斯-莱特公司，不过经过换股以后，双方股价已跌落到只有最高值的三分之一还不到。
柯蒂斯和莱特公司的合并成功了，因为他们此时已是这个领域相对比较大的巨头，而且富有名气，但另外一桩航空工业合并案却被孔蒂尼硬生生搅黄了。这桩合并案的内容是波音公司、普·惠发动机公司、汉密尔顿、西科斯基和其他公司准备共同成立联合飞行器和运输公司（united-aircraft&transport），这个公司如果成立，便有可能成为压倒柯蒂斯·莱特公司的巨头。
孔蒂尼深知这项合并的威力，波音、普·惠、西科斯基哪一个不是后来航空业界的巨头，所以他不能让这个公司合并，他采取的做法很巧妙，一方面是向交易所提出异议：第一，认为联合飞行器和运输公司与联合航空在名称上很难区分，容易引起股民混淆，希望重新考虑；第二，这样合并以后恐怕会造成垄断，不利于市场竞争，必须经过反垄断法审议——后面这条异议还得到了柯蒂斯·莱特公司的附议，因为后者还害怕出现一个巨大的寡头。
这是明面上的动作，私下的动作则是和普·惠公司商议，力图让该公司和联合集团下属的联合动力合并，目前联合动力在航空『液』冷发动机、汽车、坦克发动机领域已有了一定优势，是意大利第二大发动机制造商（第一大是菲亚特），但在航空风冷发动机领域还比较薄弱，而普·惠公司的黄蜂发动机非常不错。为了合并普·惠公司，孔蒂尼开出了三个诱人筹码：
第一个筹码：从1930年起，联合集团向普·惠公司采购不少于3000台航空发动机，5年内完成；
第二个筹码：在目前单排9缸的基础上共同研究新一代风冷发动机——包括双排14气缸、双排18气缸发动机，意大利投入不少于1000万美元，成果将来双方共享；
第三个筹码：双方以换股形式，共同掌握对方30%的股份——即普·惠获得联合动力30%的股份，联合集团掌握普·惠公司30%的股份。
这几个筹码可比与波音等公司共同组建联合飞行器和运输公司要强得多，普·惠公司的高层二话不说就立即拍板同意。
普·惠公司一退出，联合飞行器和运输公司就不存在垄断了，在他们改名为北美飞机公司后，联合集团和柯蒂斯·莱特公司都予以了认可，于是这样一来便出现了三足鼎立的架势，看上去整个市场非常和谐。
但孔蒂尼知道这种和谐是假的：
第一，联合动力虽然在排期表上预计于1930年上市，但实际上他永远不会安排来美国上市，因此普·惠公司持有30%股份就到顶了，不能再动，联合集团永远都是大股东，但普·惠公司的股份却很分散，联合集团除手里这30%以外，还可以在股市崩盘后去搜罗其他公众股，因此要掌握控股权是比较容易的；
第二，目前美国风冷发动机有两个巨头，普·惠算一个，莱特公司也算一个，但在历史上，莱特公司进入30年代后就开始后继乏力，统治美国风冷界的只有普·惠，所以现在拿住了普·惠，就掌握了未来意大利的风冷发动机发展基础；
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