国际汽车联合会宣布双层扩散器合规之后，各个车队都迅速做出了反应。反应最快的就是迈凯伦和雷诺这两支车队，他们直接在这一站比赛中就用上了双层扩散器。法拉利车队则公布了一个比较确切的时间，其他的几支车队也同同表示自己的双层扩散器正在研发当中，就连红牛车队的传奇设计大师纽维，也表示了屈服，准备给红牛赛车也安装上双层扩散器。
目前的情况是，法拉利表示会在下一站用上双层扩散器，宝马索伯车队暂定西班牙站使用双层扩散器，红牛车队预估摩纳哥站可以拿出自己的双层扩散器，红牛二队则会比红牛一队稍微严一些。
各个车队纷纷表态，唯独印度力量无动于衷，印度力量车队没有放出有关于双层扩散器的任何信息，这让不少的媒体人士产生了各种猜测。而猜测中最靠谱的就是印度力量没钱，所以一时之间研发不了双层扩散器。
媒体可不知道印度力量是被其他车队给坑惨了。
由于空气动力学的缘故，赛车的任何一点改动扩散器是安装在赛车底盘后部的，所以改动扩散器影响最大的就是底盘和悬挂。并不是每一辆赛车的底盘和悬挂都适合对扩散器进行改动的，有的赛车的底盘适合进行改动扩散器，那么他们的工作量就会少许多；而如果赛车底盘不适合改动扩散器，那么车队工程师工作量几乎相当于重新设计一台赛车。
双层扩散器这个东西是罗斯-布朗计划了许久才弄出来的，其他的车队要重新研发，需要一段的时间，即便是法拉利和迈凯伦这种研究能力超强的巨头，他们现在所能够拿出来的也只是一个过渡性质的双层扩散器，而这还是他们研究了一个多月的结果。
而印度力量车队从一开始就没有打算研究双层扩散器，奥米认为其他车队都在支持自己，所以热衷与去国际汽车联合会打官司，结果现在官司打输了，印度力量车队也沦为了阵阵的炮灰。
双层扩散器方面，印度力量车队的起步本来就玩了，而且他们的研发能力也不如大车队，这等于是赛跑比赛，跑的最慢的一个人在起跑的时候还晚了别人许多，最终的结果可想而知。更何况奥米为了自己的面子，压根就不想去研究双层扩散器，印度力量车队在这个赛季的命运也由此注定……
……
上海国际赛车场是一条很麻烦的赛道，甚至可以说是最麻烦的一条赛道。
作为一条最近几年才刚刚兴建的赛道，上海赛道的硬件设施是一流的，但是这条赛道的设计，对于车手以及车队的工程师来说，却是一个很大的挑战。
每一条赛道都有不同的特点，比如意大利蒙扎赛道以高速著称、摩纳哥蒙特卡洛赛道有着最著名的慢速弯角和隧道、比利时斯帕赛道是最陡峭的一条赛道、西班牙加泰罗尼亚赛道有着完美的称号、马来西亚雪邦赛道多变的天气和雨战等等。
赛车在不同赛道上参加比赛，就要采用不同的调校，比如蒙扎赛道就会采用比较低的下压力，而蒙特卡洛赛道则恰恰相反；雪邦赛道要考虑到虽时会下雨的因素，而斯帕赛道的坡度则要对赛车的悬挂进行精确的调整。
唯独上海赛道，几乎包揽了以上所有的特点！
上海赛道两个大直道是典型的高速赛道配置，赛车可以在直道末端达到330公里的时速；而第2和第3号弯的连续发卡弯，以及第6号弯和第14号弯，又是低速弯，需要2挡通过，这又是低速赛道的配备；可偏偏第7号到第10号弯，以及第12和第13号弯，又是高速弯角，这又和前面的低速弯相冲突；另外还一点就是这条赛道有着不小的坡度，有上坡弯道和下坡弯道，车手还得小心控制坡度弯道的入弯出弯角度。
有的车手会很喜欢这种赛道，他们觉得这种赛道很有挑战性，而有的车手则很不喜欢这种赛道，因为时快时慢再加上坡下坡，对于车手们的节奏是有很大的影响的，一些车手在这里会丧失掉自己节奏感，他们觉得这条赛道又难开又累。
车手们有人喜欢有人讨厌，但在车队工程师的眼中，这条赛道只有一个词可以形容，那就是“麻烦”！
其他的赛道，高速赛道就用高速调校、低速赛道改为低速的赛车调校，赛车的各种的配置，比如悬挂的高低、下压力的调整等等，也都可以有一个比较统一的调校方式，唯独中国赛道，有高速、有低速、有陡坡，这时候就考验赛车的综合性能了。车队的工程师需要找到一个赛车的平衡点，能够在各种路段都尽可能的发挥出赛车的最好水平，而在别的路段也不能落后于别的赛车。
在这条赛道上，双层扩散器依旧有优势的，但优势并没有其他几条赛道那么的大，而无论适合高速赛道的赛车，还是适合弯道的赛车，在这里都能找到用武之地。而像是那些比较依靠空气动力学的赛车，在这里反而会表现的更好一些。
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