在第二机长的想法里，只要我下得足够快，那座舱释压就追不上我。
“现在将外流活门人工电门打开，外流活门控制器关闭。”徐苍大声说道：“将机翼防冰电门打开，组件全部关闭。”
由于747在增压系统上的区别，如果是在737上，则是应该将增压方式选择器转动到人工，再将外流活门关闭。
“你要全部关闭组件？我们可以留着，如果后期故障灯亮，我们不管便是，为什么要关闭？”第二机长不解道。
“组件会分走机翼防冰一部分引气，现在我们需要优先保证机翼防冰的效果。手动关闭外流活门后，我们可以将缓慢释压的速率降到最低，这样即便释压了，也会在低高度释压，影响不会很大。”
747增压或者说是调节座舱高度的逻辑是通过外流活门和组件来共同实现的。即组件来提供增压空气，以便应对高空环境下的稀薄气压，反应在座舱高度上就是能够减小座舱高度。但是，飞机不可能一直增压的，比如说在下降的时候，飞机就应该进行主动的释压，否则，在很多时候落地了由于压差的原因舱门都打不开。
但是，飞机的主动释压在自动模式下是受到计算机的严格计算的，它是通过开合外流活门，开合多少程度来释放舱内的增压气体，从而改变座舱高度的。
此时，徐苍使用人工干预的情况下，将用于释放增压气体的外流活门全部关闭。由于此刻舱内是残留有部分增压气体的，所以实际上座舱的气压高度还是要低于外界的。
但是，就算关闭了所有外流活门，但是机舱本身并非完全密封的，舱内的增压气体在压差作用下还是会向机外逃逸，这就使得座舱高度持续性增高。
不过，机舱本身存在的细密缝隙所能导致的增压气体逸散是少量的，缓慢的，所以相较于故障性的快速释压，徐苍所设置下的人为释压也是缓慢的。
在徐苍的设想里，他就是要通过这缓慢形成的释压时间里解决积冰的问题。
第二机长只是稍稍犹豫了下，接着很快接受了徐苍的意见，甚至都不用责任机长出手，第二机长微微起身便是将外流活门的人工电门打开，接着超控了外流活门将之完全关闭。
确认外流活门完全关闭后，责任机长同时操作，将机翼防冰活门全开，同时关闭所有组件。
“机翼防冰真的能在短时间内融化积冰吗？”第二机长忧心忡忡：“现在不仅仅是大翼上积冰严重，水平安定面升降舵上应该也是，机翼防冰作用不到升降舵上，怎么办？我们的高度很高，理论上可以支撑七到八分钟，但是，我们的飞机速度也在不断增加，飞机很快就要超速了，飞机机身结构是承受不了长时间的超速的。”
诚然，现在第二机长是不知道准确的空速的，但是这种持续性的俯冲用脚都想得出来速度肯定是要不停增加的，超速只不过是时间问题。
短暂性的超速通常情况下是无伤大雅的，但是长时间的超速会对机身结构造成严重伤害的，甚至说出现空中解体也不是不可能。
“机翼防冰在短时间内肯定无法融化如此程度的积冰，但是在火山灰与机身的高速摩擦中不仅仅会积累电荷也会产生大量的热量，这些热量会帮助消除机身上的积冰。”
第二机长一怔，旋即如梦初醒，没想到此间还有这层关系在，他怎么忘记了摩擦生热的事情？即便是与空气的摩擦中都能产生大量热量，更别说与火山灰的摩擦了。
徐苍左手伸出，摸上了减速板的手柄，接着将之缓缓拉起来：“不过，我们需要将速度控制在一个合理的范畴内。”
依照徐苍的想法，他的确希望飞机能维持一个高速状态，但这个速度不能太大，否则就会出现第二机长刚才说的持续超速而使得机身结构不堪重负的问题。
因此，徐苍需要用减速板来制约一下速度的增加。
“拉减速板的话，高度会不会不够啊？”第二机长提出了自己的担忧。
减速板的确可以在一定程度上控制飞机的速度，但是在速度不增加的情况下，也会导致飞机下降了再度增加。原本他们飞机的高度倒是挺充裕的，可拉了减速板，下降率再次增加，后续还足不足够，那可就不好说了。
“是有这个问题！”徐苍说着第二机长便是看见他的手指竟然摸到了放油电门上，一瞬之间，第二机长表情精彩起来了。
747是具有空中放油功能的，而且，在放油的时候会将燃油雾化，以便将放油的危害降到最低。不过，就算是燃油雾化了，对下方区域还是有些损害的，只是程度上的问题。因此，对于空中放油的操作在民航中倒是专门设置了放油区，即在正常情况下，只能在规定的放油区域内进行空中放油，而现在飞机所在的区域肯定是不在放油区的。
然而，即便不是在放油区内放油，第二机长其实倒没有那么担心，毕竟这个规定不是死的，为了飞机和机上人员安全，适当突破些条例，那是可以接受的。
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