王船福闻言，有些不好意思，但还是鼓起勇气向郝强问道：“郝总，冒昧问一下，贵公司有没有打算进入新能源汽车中低端市场？”
他心中忐忑不安:如果未来科技集团真的进入中低端新能源汽车领域，比亚笛还有什么机会？
按理说，郝强一直致力于打造高端品牌，不太可能涉足低端车型。
但万一他们改变策略呢？
毕竟，谁会和钱过不去。
“低端市场我们肯定不会涉足，至于中端车型，这个定义比较模糊。
不过，我可以向你透露，未来十年内，我并不有意进入指导价25万元以下的市场。”郝强不以为意，告诉他也无妨。
换作是别人，他不可能透露。
让竞争对手始终看不透自己的战略，保持警惕，岂不是更好？
相比其他造车新势力，比亚笛算是真正专注于造车，而不是玩金融车，这也是郝强佩服王船福的地方。
也许，比亚笛未来也会制造高端车，那也无所谓了。
到了那个时候，说不定未来科技集团已经看不上汽车行业了，又转型了。
“谢谢，这对我们来说，是个非常重要的信息。”王船福欣喜说道。
“客气了，我希望更多同行进入新能源汽车行业，这个市场太大了。”郝强诚挚地说道。
等新能源汽车市场竞争白热化时，郝强可能已经找到新的赛道了，不再玩新能源汽车了，就只卖锂电池。
就像电动摩托车一样，再过几年，一旦利润空间缩小，他肯定会毫不犹豫地砍掉。
在郝强看来，没有永远的高利润行业。
只要能不断升级技术商店，就永远不愁没有新技术可用。
即便依靠自身的思维力研发，虽然周期可能会长一些，但终究能够实现技术突破。
双方有目的地聊着，郝强最后提出新能源汽车统一充电标准，王船福大力支持。
这可是人情，总不能自己有求，人家必应吧。
未来科技集团愿意技术授权充电技术。
不过，郝强对这个技术授权有三点关键条件：
1）每生产一万辆车，乙方必须投资至少100个公用充电桩。
2）签字费为2000万元，技术授权费用为汽车售价的0.5%。
3）充电桩充电费用统一，由未来科技集团制定。
虽然充电桩收费各收各的，但消费者充电费用统一。
郝强不想投资太多钱进入充电站，需要同行一起扩大充电桩数量，分担风险。
对于这个要求，王船福觉得比较合理。
技术授权费，这肯定不用说了。
费用不算低，也不算太离谱，在他的承受范围内。
未来科技集团计划投资50亿元建设至少1.5万个充电桩。
只要王船福同意这项协议，比亚笛就可以使用未来科技集团的充电技术和充电桩网络。
当然，使用充电技术需支付授权费，而充电桩的使用费用也相对较高。
未来汽车的车主使用专用充电桩时，每度电的收费在0.8元到1元之间。
而非未来汽车车主充电则需支付每度电1.5元到2元。
此外，峰谷电价也有所不同。
除电费外，还可能额外收取停车费。
若不充电而乱停车，每小时停车费在3到5元不等。
以未来ES6标准版为例，一次完整充电大约需要60到70度电。
王船福为未来科技集团做了一个简单测算:
假设每年有50万辆新能源汽车使用公用充电桩，平均每年行驶1.5万公里，其中1万公里需要外部充电。
如果全部是自有品牌车辆充电，年毛利约为3亿元。
与50亿元的投资相比，至少需要17年才能收回成本，这还不包括利息和维护费用。
如果非自有品牌车辆也使用这些充电桩，每年的利润空间可达9亿元左右。
折中计算，大约10年可以收回投资成本。
当然，如果每年有数百万辆新能源汽车使用这些充电桩，回本周期会大幅缩短。
1.5万个充电桩，按每15分钟可充满80%电量计算，每辆车平均需要充电30分钟。
理论上，每个充电桩每天最多可充48次，实际可能在15次左右。
这意味着1.5万个充电桩每年理论上可满足2.6亿次充电需求，实际约为8000万次。
假设每辆车每年在公用充电桩充电20次，这个充电桩规模可以满足至少400万辆新能源汽车的需求。
如果真有那么多新能源汽车使用外部充电桩充电，还是值得投资的。
但是，国内新能源汽车保有量要达到50万辆，要两三年才达到。
至于几百万辆，那太遥远了。
所以说，目前投资充电桩基本上是亏本的。
但如果想在新能源汽车行业分一杯羹，建设公用充电网络又是必不可少的。
所以，郝强邀请更多车企加入充电桩建设，推动新能源汽车发展。
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