在义乌有一座机场，叫做半军用机场。
而在特区，上面的文件是半民用机场。
到底是想干嘛，目的不言而喻。
香港经济二次腾飞，这就是大肥肉。
堕落的代英自然不甘心撒手，而是希望它能够多给英伦三岛补血。
中方自然也不可能让对方抓住这个漏洞。
一手一萝卜，一手大棒，是必要的。
这才有了南头机场的先期规划方案。
但是上面穷啊，各行各业都缺钱，实在是拿不出多少钱。
现在主流思想就是改革，发展经济。
为此不惜不断的缩减部队的人数。
这个时候，就有人提出来让部队经商，自给自足。
虽然正式文件没有下达，但默认的小动作已经有了苗头。
就像鹏城这边，明明各种票据还在使用中，但越来越多的人已经摒弃使用各种票据。
粮食问题？
聪明人已经开始走境外订购粮食。
南洋的粮食多，价格也相对便宜，运到特区不比内陆运过来的价格高。
老杨的意思是，可以允许杨杰参与一部分的机场周边服务。
比如酒店、饭店、娱乐设施的经营权。
但是基地建设，你得出钱。
杨杰则是误认为民航的春天出现了。
这会三大航（九十年代出现）和民营航空公司都没有出现，全国就一个中航公司。
如果自己参与一脚，基本上有把握不怎么会亏损。
最重要的是，大家有个普遍观点。
造不如买，买不如租。
这也是为啥杨杰起步的重点用在出租货车上面。
租赁才是发财的路子。
这个科技含量比起做衣服难度高多了。
同时大量复刻的三菱汽车和丰田汽车。
销往香港是作为家用车，留在鹏城则是开启了出租车的行业。
接近垄断的行业，这利润是滚滚来。
就算运营飞机亏损一点点，也不是很怕。
至于运营的对象么，就是中国第一架中大型国产客机，运十。
稍微了解国内航空历史的人都会知道，运十明显掉进了巨坑里。
花了宝贵的四十多亿美元外汇，并没有换来麦道的技术，甚至二手技术都没有。
对比之下，轿车领域和日本人合作，好歹淘换到了三菱的发动机技术。
虽然三菱不怀好意，但成功养活了六七家国产车的起步阶段。
随后后来一半的国产车凉了，但还是有几个站起来。
其次，燃油经济。
这东西，纯粹是伪命题。
油价暴涨的时间是二十一世纪，而不是八九十年代。
四发发动机虽然燃油经济上比不过同时期的空客300双发飞机，但和波音飞机差别也不是很大。
而且国产运十，一架的生产成本，只需要三千万左右。
国外的波音中型飞机采购价格，大约需要4500万美元。
按89年左右的汇率（当时首都官方汇率跌破13:1）计算，价值大约是5亿多一架。
这么多的价格差距，足够你挥霍好几年的航空燃油了。
举个不恰当的例子。
你打算买一辆国产燃油车，售价8万元。
然后外国人弄了一个配置差不多的新能源汽车，售价是80万。
就算是对方吹嘘电费再省钱，再节能。
作为出租车司机或者网约车司机会考虑80万的新能源汽车吗？
72万元的差额，这的是多少燃油？
搞不好，你一辈子都够用了。
如果不行可以计算一下真实的性价比。
当时飞机是特殊的固定票价。
魔都飞到首都，大约是68元的固定价格（21世纪以后才大幅度涨价）。
中型客机满座大约是180-200人，平均是150人每架次。
按航空业计算，大约载客0.55左右，就可以收支平衡。
只需要110人就可以盈利。
也就是机组人员加燃油消耗成本是110*68=7480元左右，基本上可以盈利。
其次是当时的油价，按美国人的油价，一加仑燃油是1.25美元。
一吨大约是264加仑（汽油），实际上航空油料比例也是差不多的。
也就是飞行成本大约是330美元一吨油料。
但航空燃油和汽车汽油不一样，一般不会添加额外的税收，实际销售价格更低。
按现代航空器标准，魔都飞首都消耗3吨燃油。
就算运十油耗翻倍，也不过是6吨，1800美元的成本。
按85年以前的飞行成本，最多一次7000元左右。
按最离谱的89年，拿着国外的航空燃油飞行，单次飞行的油料成本最多2万元。
中间的4.7亿金额差距，就足够运十飞2.3万架次。
也许很多人不知道这是什么概念。
现代民航客机是的寿命一般有三个指标：起降次数、飞行时长、飞行年限。
直接看第一个数据，干线飞机4万架次左右，支线客机6万架次左右。
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