星游6771航班飞机驾驶舱中，徐显他们已经接入航母管制中心的指挥，并且按照航母管制中心的指令改变航向和下高度。
连山雪这种从未经历过真实舰载机回收的纯民航飞行员或许感觉不到问题所在，在她眼里，管制雷达引导进近算是相当正常的事情。
不过，徐显是知道的，一旦进入航母管制中心的指挥范围，就要遵循“ZIP LIP”的规则，即最少通话量。除非是特殊情况，飞行员与管制员是很少沟通的，飞行员全部是在按照一个固定而精巧的回收程序自己飞行，二者之间一般只会向对方通报落地所需要的信息，而非指挥如何飞行。
比如说，飞行员在第一次联系到管制席的时候，就会通知自己的预计落地重量，武器挂载状况。而管制席会给飞行员提供航母的甲板风，能见度等信息，以供飞行员着舰参考。
然而，本次回收时，航母管制中心根本没有遵从常规的回收流程，倒像是民用机场的指挥方式。
在徐显与航母管制中心建立联系之后，负责带路的战斗机便是离开了。即便是附近空域能见度不佳，已至黄昏，可是整个航母打击群的舰队规模太大了，在下到更低处时，徐显已经能用肉眼分辨下方的舰船了。
“一会儿着陆期间，你只要报告飞机本身出现的问题就行，其他事情，你就不要管了。”徐显嘱咐道。
在航母上着陆和在陆基机场上落地是完全不一样的，对此连山雪没有任何经验，而她在陆基机场落地的经验并不能简简单单地套用到航母着陆上，比如在陆基机场上，飞机是要对着跑道飞的，但是在航母着舰上，由于斜线跑道的存在，跑道的指向会随着航母的运动而不停变化，飞行员是不能单纯对着斜线跑道飞或者对着航母的行进轨迹飞。
面对这种情况，民用飞行员就没有可以参考的先例了，只有经历过着舰训练的飞行员才知道怎么飞！
这种情况下，在接近落地的时候，不是对着航母行进轨迹，也不是对着斜线跑道的方向，而是两者中间，而且这个飞机所飞航向还不是一成不变的，是需要根据与航母的距离不断变化。
在战斗机的仪表显示中，由于HUD的存在，可以将速度矢量标志始终置于跑道末端右边缘处，这样的话，大约就可以保证在着舰的时候，飞机能够落在跑道中线。
在民用飞机上，倒是存在类似于速度矢量标志的FPV存在，而D903SST也有HUD装置，可尴尬的是，徐显自己没有受过HUD方面的训练，当然也就没有使用HUD进近的资质，或者准确来说，徐显都不知道HUD怎么用。
此前在星游航空的时候，大部分飞机上倒是已经装备了HUD装置。但是，由于使用HUD装置需要单独的资质获取训练，同时还需要定期的复训，在维护方面也是一笔不小的投入。
训练成本大，维护成本大，适用范围又很小。因为对于大部分气象条件，二类资质就已经绝对够用了，HUD从来就不是一个具有决定性优势的装置。
这就导致当时虽然HUD技术早就不是什么新鲜事了，装备HUD的航空公司也是极多的，但是实际运行HUD的航空公司屈指可数，更多的航空公司则是将HUD封存起来了。
在这么多航空公司里，星游航空就是其中之一，徐显自然而然也就没有相关资质。连山雪倒是知道怎么使用HUD，但是徐显觉得还是不要用自己不懂的玩意吧。
本次进近由于航母管制中心的指挥，飞机是径直飞往航母本舰的，根本没有做什么标准回收程序，非常简单。
因而，徐显对连山雪的要求只有对飞机本身的监控，比如发动机出问题了，燃油系统出问题了等等，这个跟在航母上着陆没有什么关系。
连山雪也知道自己在着舰这事儿上帮不上忙，很是乖巧地答应下来。不过，她比较在意另外一件事：“空中放油什么时候关闭？”
从进近开始，徐显就打开了空中放油装置，以求减小飞机重量。随着飞机重量的减小，可以降低飞机的进近速度，同时也能减小飞机的惯性，使得飞机更容易停住。
按照原计划，如果进行航母着舰的话，燃油会一直释放到可供三次落地的量，也就是可以保证飞行员有三次落地的机会。
但是，由于多出来的六十多个人的存在，飞机已经远远超过了计划书上的预计着舰重量。在与管制中心的沟通中，徐显了解到他们的着舰重量已经非常接近甲板的承载极限了。
为了保证甲板不会受到损伤，徐显决定比计划放更多的燃油，只保证两次落地即可，而且为了最大化减小落地重量，徐显所留的燃油实际在复飞一次后，第二次是不够进行一次完整进近的，只能够飞一个短五边的目视着陆，根本就没有复飞后评估的机会了。
在徐显这里，两次机会和三次机会并没有什么区别。实际上，如果第一次没有成功着陆，那肯定是有什么出问题了，而那个问题很大几率不是多落几次就能解决的。
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