“陈经理，可以了。”杜思睿搓着手，脸上全都是兴奋，竟然看不到一丝的紧张。
“不会出现昨天那样打不着火的情况了吧？”望着前面的212吉普，陈耕打趣道。
“不会！绝对不会再出现那样的情况了，”杜思睿的脸瞬间一红，连忙辩解道：“您放心，我们对车子进行了最严格的检查，一定不会再出现这样的情况。”
想起昨天，自己信心满满的请陈经理试车，可谁能想到陈经理上车之后竟然死活打不着火，最后一检查，竟然是点火系统烧了，自己这个项目负责人在陈经理面前丢了好大一个脸，今天要是再出现这样的情况，自己简直不能活了。
与是否能打着火相比，陈耕更关心的是是否找到了原因：“再出现一次也没关系，问题是找没找到问题所在？还有，212吉普这个车原本就有容易跑电的毛病，这个问题你们解决了吗？”
“找到了，”杜思睿连忙点头道：“是点火线圈的漆包线不合格，短路了，我们已经和厂家沟通过，如果以后他们不把控好质量，我们就取消与他们的合作。容易跑电的问题您也尽管放心，这个车上以前的一些小毛病我们都处理了。”
“辛苦了。”陈耕敬佩的道，只有从事汽车工程的人，才知道这些小问题都多烦人，也才知道想要解决这些小毛病有多么费功夫。
汽车工程和汽车制造其实是一个很好玩的东西，如果你要做的只是一辆能跑的车，那其实很简单，比如现在的第三军械维修厂都可以做到，唯一的问题只是毛病频出而已，千禧年之后国内很多民间汽车爱好者自己动手打造一辆汽车的消息基本上每年都能听到几例。所以但就“造”来说，制造一辆汽车其实很简单，这玩意儿是可以用“一组沙发、四个轮子”来定义的。但对于一个汽车制造企业来说，做到这一步。其实一辆车只算是完成了50%。
但如果想要遭一辆好车，遭一辆可靠耐用、皮实抗造的好车，那就很费功夫了，各个部件之间性能的验证、整体性能、舒适性、人机工程学、nvh、平均无故障时间……
如果说从0做到50%的难度是1的话，那么从50%做到这，难度就是100，而今天，摆在陈耕面前的这辆212吉普。算是润华实业在没走完前50%的情况下向60%探索的第一步。
这是一辆“非典型”的212吉普，虽然外观看上去还是一辆212吉普，但除了壳子是个212吉普的壳子之外，其他的任何地方与北汽212吉普已经没有了任何共同之处。
发动机机舱里面搭载的是上汽发动机厂生产的金风680q型2.2l直列六缸汽油发动机，但润华实业没有继续使用金风680q上搭载的那台双腔化油器，取而代之的则是一组六个化油器并联的供油系统，经过这么一番改进后，这台原本最大功率只有90马力、最大扭距只有160n·m的发动机，一举将最大输出功率提升至102马力，最大扭矩也被提升至175n·m；
传动系统方面。既然没有使用北京内燃机厂的那台2.5l直列四缸汽油发动机，自然也就不会使用那台四速手动变速器以及分动箱，这辆全新的2123吉普上使用的同样是上海sh760a上搭载的那台四速手动变速器。看到这里，很多朋友要问了，那分动箱怎么办？
的确，这是个问题。
上海轿车上搭载的这台变速箱，在一开始进行设计的时候就没有考虑到配合分动箱，所以没有能够与之匹配的分动箱，动力从变速箱出来后，直接进入后驱动桥，也就是说。这辆有着硬派越野车结实的底盘大梁的212吉普，其实是一辆后驱型吉普车……对于这么一辆不具备四轮驱动能力的吉普是否还有资格被叫做吉普。此前润华实业内部还很是争论了一番。
最终讨论的结果是未来要开发能够与之匹配的分动箱，但在能与之匹配的分动箱开发出来之前。我们先做一个“两驱版”的212吉普。
传动系统方面几乎是“焕然一新”，与动力系统、传动系统相比，悬挂系统则是直接换了一个人，前后硬轴加钢板弹簧的“经典”悬挂不见了，取而代之的则是若干年后被无数人痛骂的“前麦弗逊独立悬挂+后扭力梁半独立悬挂”的经典前后悬挂搭配。
这个方案是陈耕一力坚持才确定的，按照杜思睿他们团队的吐槽，就是“前麦弗逊加后扭力梁，这是越野车该有的悬挂吗？”，在他们看来，整天走在铺装路面上的轿车才能用这种“软塌塌的”悬挂，至于越野车？那就应该是前后硬轴加钢板弹簧的硬桥硬马，至于舒适度……咳咳，那是一辆越野车该考虑的问题？
但最终他们还是被陈耕给说服了，陈耕的理由也很充分：“既然这是一辆舒适取向的后驱吉普，那我们为什么不在舒适性方面再进一步？否则越野性能不如普通吉普，舒适度也不如我们改装的吉普，我们凭什么让大家认我们的产品？”
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