奔麟技术总监全商克认为独有的“双叉鼻”设计已经在季前测试中证明其优势。
“从我们在赛车上收集到的空气动力学数据看来，它表现良好。”全商克在接受《运动汽车》采访，被问及双叉鼻设计的表现时回答说。
“至于比普通车鼻设计好多少，我不会给你具体数据，但是我们看到了明显优势，这也是我们研发和使用双叉鼻的原因。”
全商克对于没其它车队选择双叉鼻设计感到吃惊，奔麟技术人员跳槽令其它车队也接触到这种独特的车鼻设计理念。
乐狮技术总监凯伊表示洛城车队曾考虑类似设计，从奔麟跳槽到鲍沛也了解双叉鼻设计。
“在某种程度上来说，确实如此。”被问及双叉鼻没被其它车队采用是否感为此到惊讶时，全商克回答说。
“我知道有些车队有幸很早就知道这种设计理念，我原以为有一两支车队会尝试和研发这种车鼻设计。双叉鼻的难点是这种车鼻在结构上的研发很困难，难以通过碰撞测试。”
“显然，对普通车鼻而言这是完全不同的结构，我们进行了大量尝试才达到满意的程度，才通过碰撞测试。”
一级方程式赛车联赛专家高达能量回收系统的观点：
“奔麟需要独立面对双叉鼻设计理念如何满足技术规则对正面碰撞的要求。他们通过增加前翼垂直铰接片联结区，以增强车头碰撞吸能能力，从而达到碰撞要求。
该区域的面积最小需要9000平方毫米，中心高度不能超过185毫米，最低点不能低于135毫米。”
“这意味着其中一个车鼻，也就是在车手右侧的这个车鼻，宽度至少需要达到90毫米才能满足要求。
左侧车鼻大约短50毫米，因为规则要求在“9000平方毫米区域”之前，需要一段刚性稍低的初段碰撞区。
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