一圈下来，林志超和家人也都有收获，虽然林志超穿正装更多，但他也不介意年轻一回。
而对于优衣库，林志超充满信心，七十年时就探索期，八十年代才是发展期。
元旦过后的第一个工作日，林志超来到环球集团，和高层们召开了一个会议。
鲍比·布莱尔等外籍高管，也纷纷参加会议，整个会议室大概有四分之一的外籍高层，会议当然是以英文召开的。
而目前，环球集团控制着252艘船（其中含50艘v和u，总计1200万吨），总计约2280万吨，比苏联的商船还多一倍多，占全球商船的4~5%，占全球油轮的8~10%左右。
毫不客气的说，林志超掌握着全球经济的命脉。他要是哪天脑子发冲，将旗下商船全部停在港口，世界航运的运费立马暴涨。
与此同时，环球航运和寰宇航运的债务，最多半年时间将全部‘理论性还清’。从去年初开始，环球航运也几乎停止了造船，今年（1971）下半年交付剩下的10艘v/u后，以后很少有属于环球集团的下水仪式了。
“从今年开始，只要是十万吨以下的油轮合同到期，都将其出售。毕竟油船太小，运营费太高，显然不太划算。”会议期间，林志超做出部署。
环球集团大概有两艘七万吨油轮、八艘五万吨油轮、两艘三万吨油轮，总计约近70万吨的小油轮。
至于林志超为什么不套现10万吨级别的油轮，是因为没有必要。环球集团大概有50艘10~15万吨油轮，总计吨位550万吨左右；这些船只林志超都在筹备签约长期合同，争取跳过1973~1974年的‘空闲期’；与此同时，他还会留一些十万吨油轮，打算炒石油现货。
冯永发说道：“这批船几乎都是这两年到期，若是出售的话，考虑油船的寿命，价格不会太高。”
油船的寿命一般是20年，少有超过30年的，而货船的寿命是30~40年。这一批油船几乎都是五十年代中期造的，所以实际上已经不值钱了。
冯永发的意思是，若是经营，也许比出售更划算。
他是大管家的性质，所以比较喜欢算经济账。
但另外一位副总裁鲍比·布莱尔却说道：“及时淘汰是对的，这些油船继续运营成本高，且风险系数也高除此之外，集团应该在散装货船、集装箱货船之间，该做出一个选择我个人觉得，应该再清理一些散装货船，购入一些集装箱货船，这是一个长期发展策略。”
两位副总裁‘较劲’起来，冯永发接着说道：“集团从去年初已经停止造船，仅偶尔有需求造一艘，这已经是老板在控制风险.今年，集团的债务方面，也将做到零负债，这样集团危险极低不管是小油轮，还是散装货轮，实际上都可以通过长租来避开风险”
林志超听着大家的讨论，示意更多的人参与进来，很快大家各抒己见，都是在讨论事情，并没有意气之争。
这一点，林志超看得很明白。
最终，他拍板道：“小油轮再便宜的售价，到期都要出售。以后，十万吨油轮也会逐渐淘汰，将来我们只经营v级别的油船（含u）。而在散装货船、货柜箱运输之间，我们选择货柜箱运输作为长期发展。但是，货柜箱运输不宜发展过快.所以我打算这两年将华星航运上市，采用上市集资的方式，去发展货柜箱运输.至于淘汰散装货轮的事情，其实我们环球航运也就50艘左右，总计120万吨；所以，这个事情可以慢慢来，在没有长租的情况下，选择进行出售”
整体而言，鲍比布莱尔的言论更符合林志超的意思，但他太激进了，大力发展货柜运输是不行的，毕竟这需要一个过程；三幢货轮也不能淘汰过快、过多，本来环球航运就不多。
而冯永发的讲法也没有错，反正环球集团没有债务，压根不需要考虑风险，如此多的船在手，能多赚一些。
1973~1974年的‘石油危机’，仅持续半年时间。大概是在1973年11月左右，中东石油不卖给美国和欧洲，但是卖给日本（日本人为了石油，一开始就服软，不支持以色列）；到了1974年四五月的时候，欧洲一些国家扛不住，就表示不支持以色列，中东就卖给他们石油了；但是，欧洲的荷兰、以及美国是一直坚持以色列，大概又过了很久才获得中东石油。
整体而言，这一波‘航运行情’低迷持续时间较短，但是影响非常大。
后期：
日本深深的感受到石油资源对国家的战略意义，便疯狂进口石油，然后储备，再加上七十年代后期发展核能，所以1978年开始后，便减少了很多石油进口，因而运输力需求也下降起来。
英国重启北海油田的开发，美国也重启自己的油田开发，所以在航运从1980年开始彻底走下坡路，1985年达到低谷。
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