如果继续进近的话，在五边阶段，陆心宇预估着大约需要75%左右的N1就能维持飞机在五边上的姿态。
说实话，75的推力作用下，陆心宇觉着飞机自主产生的偏转力矩还是可控的。但要是复飞了，那可就不好说了。
复飞状态本来就是大推力，大迎角的相对不稳定的状态，这时候的偏转力矩会显现得更加明显。
其余时候陆心宇不担心，他唯独担心复飞的时候，真要出安全问题的话，那肯定是复飞的时候。
有人或许觉得，要是复飞危险，那就落下去呗，这样不就没有风险了吗？这是一种非常危险以及错误的想法，这代表飞行员预设了一定要落地的立场。一旦有了这个既定想法，就会对飞行员对复飞时机的把握变得不精准。
一次进近过程，不能只单单考虑落地，同样要把复飞给考虑进来。
比如，有一片雷云正好覆盖了复飞轨迹，而在五边上天气是非常干净的，可以继续进近。这时候，一个合格的飞行员就应该跟塔台协调更改复飞轨迹，以求绕开雷云。要是无法协调，就要考虑中止进近了。
没错，由于雷云不在五边上，大概率飞机是可以安全落地的。可要是万一出了什么状况，飞机无法落地了，那后面该怎么办？直接冲雷云吗？
真正的飞行员从来不会只考虑一段的影响，必须要有全方位的概念。
陆心宇考虑到在复飞的时候，由于襟翼不对称和单发情况导致的偏转力矩会达到最大，这时候有没有可能这股偏转力矩会超过飞机的横滚操纵极限。也就是说，那时候就算飞行员使用了一切办法就无法阻止飞机偏转。
要是偏转力矩真的会超过飞行员的操纵极限，那便是不是人的主动能动性可以控制的了，便是要考虑客观规律。这时候，在客观规律的作用下，人还是表示足够的尊重的，不然就是自寻死路。
陆心宇是没有试过襟翼不对称加单发复飞的，就算在模拟机上都没有。不过，光看刚才襟翼不对称下，偏转力矩直接断开自动驾驶的架势来看，那着实不好操纵的，毕竟一边襟翼为一，一边襟翼为四十，差距非常之大。
正是因为陆心宇没有亲身体验过，所以他不晓得偏转力矩会不会超过操纵极限。没有实践自然就没有发言权，无奈他只能将此问题求助于徐清了，再怎么说，徐清也是操纵者。
徐清真的认真思考了一下：“我觉得应该是没问题的。放心，到时候要是真的存在偏转力矩过大的情况，我会适当减小一发推力的。咸池机场周围净空环境极佳，就算上得慢些也没有问题。”
徐清的意思很简单，在必要关头，他会减小一号发动机的推力，这样就会减小偏转力矩，以便可以让偏转力矩满足于可操纵范围内。
可是在单发复飞下，适当地减小唯一一台工作发动机的推力会影响飞机的爬升率。在单发条件下，飞机爬升本来就很简单，再减小推力，甚至可能出现飞机几乎不爬升的情况，这在地形复杂的机场是极为要命的。
因为不少复飞程序是设置了爬升梯度的，要是达不到那个爬升梯度，就算按照复飞程序飞，还是有可能触发地形警告的。
不过，好在咸池机场周围地形极为平摊，不存在地形威胁，其复飞程序中也没有关于爬升梯度或者上升率的要求。即便减小些复飞的爬升率，应该也不会出现什么问题。
陆心宇在心中暗中评估了下徐清的可行性，觉得还是可以具备操作性的，便是点点头：“可以，我听徐先生的。”
徐清一手压着盘，打了写副翼配平，减小操纵力，不然他持续性地使力，很容易引起右手出现不受控制的颤抖。
“当然了，我们能安全落地，自然就不用应付复飞的难题的。”面对此情此景，徐清还是显得极为淡定的，毕竟他什么风浪没见过，在鬼门关前都走了好几遭了，心理素质早就不是普通人可比。甚至于，徐清还调侃陆心宇：“说实话，搞成现在的情况，你们公司的飞机要背大锅。这次这么多人看着，也调个好一点的飞机啊，这一上来就给我弄个襟翼不对称。”
陆心宇狂汗，不过徐清说的也不无道理。这飞机自然是符合放行标准的，可在重要关头掉链子也确确实实是真的，着实有些尴尬。
“让徐先生见笑了。”陆心宇脸一红，赶紧转移话题：“那我联系一下，申请原地盘旋一下，处置故障？”
以之前的估算，三十多海里的五边算是相当富裕了。可是如果加上处置襟翼不对称的特情，那就显得捉襟见肘了，所以陆心宇感觉不如申请原地盘旋，先把襟翼不对称的检查单完成了，再转向五边，如此一来，五边上就不至于显得急急忙忙了。
“嗯，说吧。”对于陆心宇的考虑，徐清还是表示赞同的，现在就转五边，的的确确有些匆忙了。
得到徐清的认可，陆心宇立时联系塔台：“塔台，星游6333，现在我们出现了襟翼不对称的情况，先原地盘旋处置情况。”
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