其实，乘客们也有一个认识上的误区。他们偏向于以为飞机大多只会有前后上的晃动，所以很多人都做好的是前后晃动的准备。没想到，他们首先迎来的是左右方向的剧烈晃动。
有不少乘客听从并理解了乘务组的防冲撞姿势，并且严格执行了。所以，就算乘客们的安全带的固定性比不上机组，在飞机出现剧烈的右侧漂移时，他们的上身也就之事稍微跟着晃动了下，倒是没有产生过于激烈的反应。
可是，有些乘客不管是出于无法理解乘务组讲解的防冲撞姿势，还是没能很好执行乘务组的要求，至少他们的防冲撞姿势并不标准。
如此一来，在飞机出现巨幅漂移之时，那些乘客们的上身一下子被甩了出去。
如果旁边也是个没有固定好上身的乘客还好，大不了两个人一起被甩出去，反倒是没什么影响了。
可是，要是遇上旁边是位防冲撞姿势执行得相当优秀，固定得非常好的乘客，那就出大问题了。
那些上身没有固定好的乘客的头部被带着往右边猛地撞去，而右边乘客头部却没什么大的晃动，这一下，二人的头部直接粗暴地撞击到一起，当场头破血流。
这种情况不在少数，至少在规模上远甚刚才舷窗被击破，碎片横飞的情况。
一时之间，整个客舱那是惨叫连连。
驾驶舱中，飞机带着明显的右冲趋势，高速往着右边河堤冲去。由于飞机庞大的惯性，飞机要是不改变方向就会直接越过河堤的斜坡，冲到河道紧邻的公路之上。
昆阳河河道里没有人，可不代表公路上就没人了。现在虽然时间还算不得上班高峰期，但是也已经非常接近了。要是飞机直接冲出河道，冲上公路，伤及无辜，那就是天大的罪过了。
虽说徐显被撞得有些迷糊，可是依旧没有丢失对飞机的控制。
在发现飞机有冲出河道的风险之后，徐显身子陡然一震，厉声大喝：“左舵，要冲出去了！”
李治明的状况比徐显稍好，意识也清醒些。徐显虽说发现了飞机的偏差，但是脑袋受到了重击，反应显得有些迟钝了。
嘴上喊着要蹬左舵修正飞机方向，可是身体却是跟不上。
好在经过徐显的提醒，李治明也发现了飞机即将冲出河道的趋势，一脚左舵下去，将飞机蹬回了河道中间。
可是李治明的手段就不如徐显那么精准了，而且李治明虽说没有撞到头，但是看上去也不像是多清醒的样子。他将飞机蹬回河道之后，迟迟无法将飞机修正会正确的方向上，照这样的趋势下去，飞机还要撞上第二个桥涵。
还有一件事跟徐显预想的不一样，那就是刹车效应。
飞机的自动刹车分为1，2，3和MAX四个档位。通常使用的是2和3两个档位。如果是正常降落在滇云机场那种四千米的长跑道上，其实自动刹车2的档位就足够使用了。不过，大部分情况下，飞行员还是更偏向于喜欢使用档位3。自动刹车的档位3可以适用于大部分机场，就算是某些支线机场的两千多米的短窄跑道，用自动刹车的档位3也足够了。
自动刹车的MAX档位在正常时侯是不会使用的，因为没什么必要，只有在某些特殊情况下才会选择。
比如对于要降落在一条短跑道上时，恰好跑道上又有积水，刹车效应不够好，为了保险起见，一些机组就会选择MAX档位，以求尽快减速，防止冲出跑道。
还有某些故障情况下。像是所有襟翼收上着陆，这种情况下飞机的进近速度会非常大，接地时侯速度自然也会大很多。在刹车效应好的前提下，对于枢纽机场的长跑道来说可能还好，选择自动刹车的档位3大概率也够用了。可要是遇到小机场的短窄跑道，不少机组还是会选择档位MAX。
自动刹车的MAX档位的刹车效果非常惊人，只要接地了，其刹车效果会给人一种非常明显的上身前倾的趋势。
徐显是在真实航班中感受过自动刹车的MAX档位的，所以他预计两座桥梁之间的距离，应该足够飞机减速到一个极小的速度了。
可是真的等到飞机落到混凝土河道上时，一切跟徐显预计得完全不同。
由于飞机跑道会有严格的刹车效应测试，飞机接地后便可以迅速减速。可是对于昆阳河河道的混凝土层并没有所谓的刹车效应要求。即便此时并没有下雨，昆阳河河道底部保持了干燥的状态，但是其表现出来的刹车效果实在是惨不忍睹。
刹车效果不佳，飞机的速度一直减不下来，那么穿过第二个桥涵的时侯依旧需要注意，要是偏差太大，机体还是会遭到眼中的损坏。
然而，显然极为精确地修正飞机方向对现在的李治明来说，不算是一件容易的事情。且不说他清醒的时侯就没有把握，现如今，有些浑浑噩噩的，更是不中用了。一脚将飞机蹬回河道之后，就没了主意了，这个时候眼看就要通过第二个桥涵了。
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