有些事情做一次可以，第二次，就算是同样的人也没有把握。
如果再让韩起经历一次四圈半螺旋，他自问能不能活下来只能在五五之数。一瞬之间，他甚至在犹豫要不要叫停徐清。
不过，韩起最终还是忍住了。
第二圈！
此时，飞机下坠速度已经极为明显得增加了，足足有每分钟四千英尺，这还仅仅是第二圈。就在这时，韩起稍微挪动了下自己的坐姿，调整起来一个相对更为舒服的位置。其实，这并非是韩起坐得有多难受，只是心要乱了，想要缓解一下焦虑而已。说实话，飞机在这么转下去，他对改出的把握将越来越低。
这个时候，徐清的脸色也逐渐凝重起来，螺旋状态给予他的压力还是有的，他也不是神仙，怎么可能毫无反应。
第三圈！
此时的飞机的下坠状态已经变成几乎垂直俯冲。现在的飞机的空气动力学上所受的力已经与惯性力平衡。飞机会绕着铅锤方向，以一个相对稳定的半径进行螺旋俯冲运动。这时候，飞机已经接近垂直螺旋的阶段了。
飞机一旦进入这个垂直俯冲的状态，下降率直接飙升到每分钟一万英尺。
每分钟一万英尺的下降率什么概念？相当于飞机以每秒五十多米的速度在往下冲。也就是说，正常速度眼睛眨两下，飞机就往下掉了五十多米。
在江宁区域管制室中央雷达屏幕上，清源的那架机号1533，应答机4231的飞机在整个雷达屏幕上显得鹤立鸡群。
雷达屏幕上是可以看到监控飞机的飞行数据的。自然也能看到徐清他们那架飞机的高度和下降率。
当负责监控的管制员看到徐清的飞机以足足每分钟一万英尺的下降往下俯冲，高度数值跟拉了闸似的疯狂掉，心里生出一丝不安，转头望向身边同样在看雷达屏幕的主任，开口道：“他们在干什么？这下降率也太夸张了。”
主任眼皮子狂跳，在雷达屏幕上可不仅仅能看到高度变化的参数，也能看到航迹参数。他可以发现，徐清的这架飞机几乎就是原地不动，显得分外诡异。
就算是飞机俯冲向下，也肯定是带有一定的角度冲下去，哪有这种直挺挺地往下掉的？而且这下降率也太夸张了！
“他们在训练尾旋？”主任猜测道。除了尾旋，他实在想不出还有什么情况符合眼前所见。
尾旋是螺旋的另一种说法，两者的意义是相同的。由于螺旋的半径非常小，基本不可能反应在雷达屏幕上，使得从雷达屏幕上看来，飞机就像是原地不动。
“客机还能飞尾旋？不是禁止客机进入尾旋吗？”管制员奇怪道：“又不是战斗机之类的高机动性飞机，进入尾旋之后，客机还能改出？”
“我咋知道？不过，你的话有问题！现在飞机上面的一个人不就是在改出客机尾旋之后成名的吗？”主任苦笑道：“真有你的徐清！胆子大了没边的！”
“韩起吗？”管制员笑道：“主任，他们会不会是失误进入尾旋了？会不会有危险啊？”
主任冷笑一声：“客机在设计上天然就难以进入尾旋状态，有自我恢复的特性，除了某些极个别的情况，客机基本不会进入尾旋状态。再说，要是真的误操作或者气流原因导致进入尾旋状态了，你觉得上面两个人会不在尾旋的初始阶段就改出？还会让飞机达到深层次尾旋？这都每分钟一万英尺的下降率了。放心！肯定是他们在折腾！”
在管制室里两人在讨论徐清他们的时候，徐清这时候也意识到改出时机差不多到了。
三圈！三圈是徐清认为的可以在掌控之中的范围。超过三圈，他就对能不能改出没有绝对把握了。
从一开始，徐清就保持着油门处于慢车推力。飞机完全进入螺旋状态之后，驾驶盘立马改平稳住，方向舵同时收回输入量，使其恢复中立位。
接着，徐清一脚左舵下去，输入反舵量，让飞机止住旋转的趋势。
反舵舵量的输入首先要判断螺旋的方向。所谓的反舵就是踩与螺旋相反的方向的舵。这样就能制止住飞机的旋转状态。
可是，有的时候机组被转得七荤八素，哪里还能仅从感官判断螺旋的方向？那就可以从侧滑仪上判断。
侧滑仪上显示的侧滑方向就是螺旋方向，这就是判断螺旋方向的硬性指标，非常直观。
徐清的反舵舵量输入十分精准，不会出现过大或者过小的情况，不偏不倚地瞬间停住了飞机转动的势头。
在飞机不再旋转之后，飞机那便是常规的失速状态，改出起来就简单多了。
徐清开始顶住驾驶盘，减小迎角，使之小于临界迎角。在PFD上，徐清始终保持飞机姿态略小于俯仰极限指示器，保持数秒之后，飞机脱离失速状态。
等飞机速度稳定上升到足够之后，徐清才慢悠悠地加回油门，同时，开始渐渐带起飞机，止住飞机下降的趋势。
这章没有结束，请点击下一页继续阅读！