在后世，波音和空客每推出新机型之前，两者之间都要不停的打嘴仗互泼脏水，其中的参战双方和围观的全球航空公司们最为重视的一个数据，就是客机的每座燃料成本。
在那个油价如火箭般高飞的时代里，客机的每座燃料成本决定着一款大型客机的生死存亡，也决定了营运这款客机航空公司的生死存亡，现在梁远终于看到整份资料最为关键的地点了。
mpc75给出的数据图表额外的简洁，纵轴以800公里距离为标准计数里程，使用载客量89人的mpc75—100耗油量做成的阴影方条为基准参考，在横向坐标轴上依次标记着载客115人的mpc75—200、载客81人的bae—200、载客96人的bae—300、载客人107的福克100、载客132人的波音737—500、载客人130的麦道87，目前全球航空公司所装备的，最先进的窄体干线和支线客机数据对比。
假如载客89人的mpc75—100在800公里所消耗燃油，平摊到每个座位的数值为1的话，载客115人的mpc75—200的每座燃油成本，要比mpc75—100减少16%。
载客81人的bae—200的每座燃油成本，要比mpc75—100高出71%，较新的bae—300高出47%。
而标准的支线客机，刚刚在86年首飞，88年交付使用。载客107人的荷兰福克100支线客机，每座燃油成本要比载客89人的mpc75—100高出13%。载客多的燃油成本居然高于载客少的，一般来说只有存在代差的飞机才会出现这种情况，由此可以看出荷兰和联邦德国之间较为巨大的航空工业水平落差。
波音的实力果然不凡，属实有着笑傲江湖的资本，比福克100支线客机早一年交付使用的737—500客机。每座的营运燃油成本只比mpc75—100高出2%，而同样在87年首次交付使用，身为干线客机三大巨头之一麦道87的每座燃油成本，却比mpc75—100高出11%。
从这份简单的数据对比中就可以看出，日后麦道失败得一点都不冤。
看完这份最为关键的数据，梁远长出了一口气，虽说前边的种种数据已经预示着mpc75是架非常先进的客机，但看过这个最为实在的数据之后。梁远还是觉得心头一松，再也没有半点的怀疑。
不过德国人搞得这个逆天的玩意，到底在现实里有没有参照物呢，梁远凝神思索着，对于目前手持菜刀的共和国航空工业来说，mpc75到底是把沙漠之鹰，还是二炮的东风41是个值得研究的问题。
梁远最先想起了后世支线客机两强之一的巴西飞机工业公司，其在梁远穿前刚刚决定发展载客人数为88人的新一代e175—e2支线客机。以便在2020年之后继续保持巴西飞机工业公司的竞争能力。
和载客89人的mpc75—100差不多，e175—e2基础型的最大起飞重量为千克，航程3356公里。最大商载千克，相比之下作为大型客机最为重要的载重能力依旧不如现在就能装千克的mpc75—100，至于多出来的300公里航程，梁远坚信随着新一代涡扇发动机的换装，和人类在流体力学领域研究的不断深入，那时的mpc75只会飞得比e175—e2更远。
工业这东西。真不是什么国家都有资格玩的，所谓巴西航空工业50年的开拓进取也不过如此，除了开挂的共和国之外，剩余的新兴工业国真的如气泡一般，表面望去色彩斑斓十分漂亮，扒开内里较真一看就全露馅了。
还剩下一个支线客机的巨头就是加拿大庞巴迪了，有了巴西工业公司这个前车之鉴，梁远也没去想庞巴迪赖以成名的crj系列，直接开始回忆庞巴迪最新一代cseries客机。
cseries系列大型客机，直接被庞巴迪公司定义为单通道窄体中、短途干线客机，未来的竞争对手就是波音的737和空客的a320系列，在那一世的2010和2011的巴黎航展上，梁远还曾数次进入飞机的分段座舱，来体验这种被庞巴迪称为划时代的环保客机。
cseries系列大型客机是庞巴迪从2004年启动的发展计划，整个计划预计投资38亿美元，其机身直径为3.28米，客舱宽度为3.1米，还比mpc75客机3.175米的客舱宽度还要少上7.5厘米，由此可见德国人一再强调mpc75是款支线客机是多么搞笑的一件事情。
不过那时的天空早已被空客和波音垄断，庞巴迪虽然在支线客机、公务飞机市场和铁路装备领域取得了不俗的成就，可惜，相比庞大无比的空客和波音依旧是巨人脚下的矮子。
在庞巴迪暴露出自己的野心之后，空客和波音联手在航空产业的全球采购链条上设置障碍和压力，导致没有干线客机的子系统供应商，敢给庞巴迪提供所需的飞机零件，最终庞巴迪进军干线客机的计划无疾而终，暂时被束之高阁。
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